AMIKOR SZÁZ FECSKE SEM TUDOTT NYARAT CSINÁLNI
A Messerschmitt 262 története
Szerző: Horváth Zoltán

Mikor 1945 nyarán a szövetségesek szakértői a porig rombolt Németországban, az elpusztított repülőgépipar maradványait kotorászták, meghökkentő felfedezéseket tettek. A törmelékhegyek alól előbányászott dokumentumokat lapozgatók ámulva pillantottak a katonai repülés jövőjébe. Nagy sebességű vadászgépek és bombavetők, különböző - gázturbinás, rakéta illetve torlósugár - meghajtású prototípusok, elektronikusan irányítható fegyverek, robotrepülőgépek tervrajzai, berepülési vagy mérési adatai kerültek a kezükbe. Pedig már az is fantasztikus volt, ami ténylegesen bevetésre került. Az olyan "csodafegyverek" mellett, mint a V-1-es szárnyasbomba, a V-2-es ballisztikus rakéta és az Me-163-as "Komet", rakétahajtású vadászgép megjelent a levegőben a kéthajtóműves Messerschmitt Me-262-es "Schwalbe", vagyis "fecske" nevű elfogóvadász is, melyet a szakértők a mai napig a háború legjobb gépének tartanak.

1944 végén történt a Rheine-Hopstein légitámaszponton. A repteret őrző 20 és 37 mm-es légvédelmi lövegek újonc kezelői, feladatukat semmibe véve, civil bagázs módjára csődültek össze fegyvereik körül. Ám ez egyszer ezt elnézték nekik a különben hajthatatlan altisztek. A felszállópályáján ugyanis először pillantották meg a sugárhajtású titkos fegyvereket. A karcsú, cápaformájú törzs, a nyilazott, szokatlanul vékony szárnyak, a hozzájuk illesztett hajtóműgondolák, a bömbölő Junkers gázturbinák által a gép mögött kavart hóvihar és a gyorsan terjedő kerozinszag már mind-mind a jövőt jelezték. A jelen viszont arról beszélt, hogy a szövetségesek lehengerlő légi fölénye miatt a fel- és leszállások egyre életveszélyesebb kalanddá váltak. Hiába biztosították a reptereket fordulékony Messerschmitt Bf-109-esek vagy Focke-Wulf Fw-190-esek, az ellenség gépei sokszor kijátszották őket és lecsaptak az Me-262-esekre. Az ettől tartó, fekete sisakos pilóták a szűk fülkékben előregörnyedve gázt adtak, és miközben a féket taposták, aggodalmas arccal fürkészték a borús égboltot. A megfelelő fordulatszám elérését követő, nehézkes start alatt voltak ugyanis leginkább kiszolgáltatva az ellenség Mustang, Spitfire, Tempest vagy Thunderbolt vadászbombázóinak. A légelhárítósok ezalatt, ahelyett, hogy fegyvereikkel az ellenséges gépeket keresgélték volna, tovább bámulták álmélkodva a széles betonon, hármasával nekilóduló Me-262-eseket. Ha ilyen gépeink is vannak, akkor mégis hogy' veszthette el Németország a háborút? - suhant át rajtuk az akkor még kimondhatatlan kérdés. Ahhoz azonban túl kis fogaskerekek voltak a náci hadigépezetben, hogy átlássák a sorozatgyártás vagy a hadrendbe állítás tengernyi nehézségét, az érthetetlen döntések és intrikák hosszú sorát, melyek végül megakadályozták az ígéretes típus meghatározó fegyverré válását.

A sugárhajtású repülés hajnala

A háború utolsó harmadára már minden hadviselő fél felismerte, hogy a légcsavaros, dugattyús motorral épült gépek elérték teljesítményük fizikai határait. Bár a brit Frank Whittle már 1930-ban szabadalmaztatta gázturbinás sugárhajtóművét, mégis a németek mozdultak gyorsabban. A kiutat ők is ugyanebben az erőforrásban látták és első, teljesen ilyen meghajtással repülő szerkezetük már 1939. augusztus 27-én levegőbe emelkedett. A 690 km/h sebességet elérő Heinkel He-178-as felszállása azonban nem keltett különösebb visszhangot sem a német vezérkar, sem a Luftwaffe berkeiben. Ott ugyanis javában készültek Lengyelország lerohanására. A gyors győzelmek hatására a fejlesztés üteme lelassult. A Heinkel cég a HeS-3b és HeS-6-os erőforrások gyakori meghibásodásai miatt - saját kockázatára - megépítette az 500 kp-os tolóerejű HeS-8-asokra alapuló, orrkerekes, kéthajtóműves He-280-asát. A világon elsőként katapultüléssel is ellátott gép 1941. április 2-án emelkedett levegőbe. Bár ezzel két hónappal megelőzte a kissé lemaradt britek Whittle hajtóműves, Gloster E-28/39-esének első felszállását, a Birodalmi Légügyi Minisztérium nem fogadta el a típust gyártásra. Az illetékesek a gép által elért 776 km/h világrekord ellenére arra hivatkoztak, hogy a Junkersnek nincsenek tapasztalatai a vadászgépek gyártásában. Inkább a konkurens Messerschmittet támogatták, ahol 1938-ban fogtak bele saját, ugyanúgy kéthajtóműves gépük fejlesztésébe. Erőforrásként először a BMW P-3302-es, 600 kp tolóerejű hajtóműveket választották, melyeket a kedvezőbb súlyponti helyzet kialakítása érdekében a szárnytövek helyett a szárnyak alatti gondolákba szántak. Ezek azonban nemcsak gyengéknek, hanem kifejezetten megbízhatatlanoknak is mutatkoztak. Mi sem igazolja ezt jobban, mint az, hogy a Me-262-es első prototípusát 1941. április 18-án, vészhelyzet esetére beépített Jumo 210G típusú, dugattyús motorja mentette meg a katasztrófától. A gyár ezért más erőforrás után nézett. A választás a Junkers Jumo 109-004A típusra esett. Ennek fékpadi próbái azonban csak fél évvel korábban kezdődtek el. A győzelmi mámortól megittasult német vezetésben nem is foglalkoztak a forradalmian új szerkezettel, hiszen 1941-ben senki sem gondolta, hogy két-három év múlva milyen égető szükség is lesz olyan, nagy teljesítményű vadászokra, melyek útját állják az ezergépes bombázóhordáknak. Az Me-262-es első, tisztán sugárhajtóműves felszállásra 1942. március 15-én került sor. Már a gyengébb hajtóművekkel is 692 km/h sebességet ért el. Mikor aztán beépítették az erősebb Jumo-004B-1-es, 900 kp-os tolóerejű erőforrásokat, a gép könnyedén túllépte a 800 km/h tempót. Októberben a gyár 30 db-os nullszériára kapott megrendelést, melynek példányai, hasonlóan az ötödik prototípushoz, orrkerekes elrendezésben készültek. Az új típusú hajtóművek messze nem voltak hibátlanok. Már az is seregnyi problémát szült, hogy a dugattyús motorokhoz képest ezek sokkalta magasabb fordulatszámmal és hőmérsékleten dolgoztak. Mindennaposak voltak a hajtóműleállások és tüzek. Tetejébe élettartamuk eleinte alig tett ki pár órát. Ennek egyik oka a hőálló acélötvözetek előállításához szükséges króm és nikkel hiánya volt. A találékony szakemberek ezt a problémát - úgy-ahogy - alumínium-bevonat felhordásával hidalták át. Első eredményként az élettartam mintegy tízórásra nőtt. Az új típus legfőbb híve Adolf Galland vezérőrnagy lett, aki 1943 májusában repült az egyik 262-essel. A motoros gépek rázkódásához szokott mesterpilóta a sima szárnyalást követően elragadtatottan nyilatkozta, hogy: Olyan volt, mintha egy angyal tolt volna. A vadászrepülők fegyvernemi főszemlélője jelentésében a gépet a fejlődés nagy ugrásának nevezve szorgalmazta haladéktalan szolgálatba állítását. A Luftwaffe illetékesei is felocsúdtak közben és - talán abban reménykedve, hogy a hajtóműproblémák menet közben, maguktól megoldódnak - 1943 nyarától sürgetni kezdték a tömegtermelés beindítását. A végrehajtás azonban korántsem ment egyszerűen, mert a Regensburg elleni bombatámadás a gyártósor nagy részét elpusztította. Már maga ez a sikeres akció is bizonyította, hogy a német vadászok egyre alárendeltebb szerepbe kényszerültek. Novemberre a helyzet már annyit romlott, hogy a hazai égbolton 7:1 arányban kerültek hátrányba. Hiába gyártották ezres tételben a hagyományos vadászgépeket, ezek vagy ahhoz rendelkeztek elegendő tűzerővel, hogy lelövöldözzék a bombázókat, vagy arra futotta a teljesítményükből, hogy megküzdjenek a kíséret vadászaival. Mindkettőre azonban egyik típusuk sem volt képes. Az Me-262-es egy csapással megoldotta volna minden gondjukat. Gyorsabb volt akármelyik szövetséges vadászgépnél és négy db 30 mm-es gépágyúja képes volt széttépni az erős szerkezetű nehézbombázók bármelyikét. Az üzemek vezényszóra mégsem állhattak át az új típusra. Két dolgot ugyanis képtelenség volt háborús körülmények közepette összeegyeztetni: a hatalmas gépveszteségek pótlását és a megszokottól gyökeresen eltérő konstrukció gyártása miatt feltétlen bekövetkező, jelentős termeléscsökkenést. 1944. áprilisában a bajorországi Lechfeld repterén Erprobungskommando 262 elnevezéssel kísérleti alakulatot hoztak létre. Egyrészt, hogy kidolgozza az új légiharc-taktikát, másrészt meg elvégezze az Me-262-es típusátképzést a leendő harci alakulatok pilótái részére. Bár a Jumo 004-es hajtóművek megbízhatósága fokról-fokra javult, kezelésük nagyfokú ügyességet igényelt. A gázkart ugyanis csak nagyon óvatosan lehetett mozgatni. Ellenkező esetben rögtön hajtómű-túlmelegedés vagy leállás következett be. Ha pedig egyszer valaki besikláskor levette a gázt, annak ajánlatos volt le is szállni, hiszen a hajtóművek általában nem pörögtek fel az újbóli emelkedéshez szükséges fordulatszámra. Tisztán látszott, hogy a típus ebben az állapotában a harcba küldéshez sincs kész, és arra sem alkalmas, hogy átlagos képességű pilóták vezessék.

"Fecske" vagy "Viharmadár"?

Közben az Me-262-es programra más irányból is nagy nyomás nehezedett. Hitler, aki rettegett a kétfrontos háborútól, legnagyobb fenyegetésnek a szövetségesek nyugat-európai invázióját tekintette. Az új gépben az éppen hogy partra szállt erők megállításának ideális eszközét vélte megtalálni. Egyedül ezt a villámgyors, erős fegyverzetű típust látta képesnek arra, hogy - ügyesen elkerülve a szövetséges vadászgépeket - addig a parti sávhoz szegezze az ellenséget, amíg páncélos hadosztályai megérkeznek, és a tengerbe szorítják őket. Miután az egyik megbeszélésen Göring biztosította Hitlert arról, hogy az Me-262-esek képesek akár 500 kg-os bombákat is célba juttatni, azok a diktátor szemében az antiinváziós tervek főszereplőivé léptek elő. Milch tábornagy, a repülőgépgyártás felelőse ugyan elismerte a vadászbombázó változat előállításának fontosságát, azonban a vadászgépekét még inkább annak ítélte. A botrány emiatt 1944. május 23-án tört ki. A Hitler által összehívott konferencián ugyanis kiderült, hogy addig a napig egyetlen egy darab, bombák hordozására képes példány sem készült. A küszöbön álló inváziótól tartó Führer, látva, hogy kivették kezéből a legfőbb adut, a "villámbombázót", minden képzeletet felülmúló dührohamba heccelte magát. Az ettől halálra vált illetékesek reszketve ígérték meg, hogy azonnal átállnak a bombázó változat gyártására és módosítják a meglévő gépeket is. A parancs maradéktalan végrehajtásának felelősévé Göringet tette. Azt is kikötötte, hogy az Me-262-est, mint vadászgépet többé ne is említsék előtte. Még a nevét is "Sturmvogel"-re (=viharmadár) változtatta. Az esküdözések dacára a következő két hétben nem sok minden történt. Aztán június 6-án bekövetkezett az, amitől Hitler félt. A partra szállt erők gyorsan megszilárdították állásaikat, és a pillanat, hogy az Me-262-esek döntően befolyásolják az eseményeket - elillant.

A harcok sűrűjébe kerülve

Hitler lecsillapítására június 3-án kezdték meg az 51. bombázóezred 3. századának átfegyverzését Me-262-esekre. Az alakulatot, melynek élére a Wolfgang Schenk őrnagyot, a Luftwaffe egyik legtapasztaltabb zuhanóbombázó-pilótáját állították, július 20-án minősítették hadrafoghatónak, és a Párizs melletti Chateaudun reptérre vezényelték. A kilenc gép mindegyike két 250 kg-os bomba szállítására volt képes. A veszteségek csökkentése érdekében, valamint annak megelőzésére, hogy a vadonatúj, szupertitkos szerkezetek a szövetségesek kezébe kerüljenek, megtiltották a pilótáknak azt, hogy ellenséges légtérben 4000 m-es magasság alá süllyedjenek. A bombákat e szint felett, enyhe siklásból oldották ki. Ez egy város eltalálásához elég jó technikának ígérkezett, de szánalmasan pontatlan módszernek bizonyult az olyan kis célok ellen, mint például hidak vagy járművek. Az akciók döntő részében az okozott károk olyan jelentéktelenek voltak, hogy a szövetséges katonák észre sem vették azt, hogy éppen támadás zajlik ellenük. Ráadásul az állandó hajtóműhibák miatt a gépek többsége a földön rostokolt. Júliusban nevezték ki Walter Nowotny őrnagyot a lechfeldi kísérleti alakulat élére. A 24 éves ász hírnevét a keleti fronton alapozta meg, ahol - elsőként a Luftwaffe történetében - 250 légi győzelmet ért el. A század, melyet aztán csak "Kommando Nowotny" néven emlegettek, összesen 15 db Me-262-essel rendelkezett. Ezek a nullszériából származtak és nem lehetett belőlük bombázót fabrikálni. Üzemképességi szintjük annyira alacsony volt, hogy egyszerre legfeljebb négy(!) volt közülük bevethető. Augusztus folyamán egy-egy géppel kísérleti elfogásokat is végrehajtottak. Az üldözőbe vett szövetséges felderítőket készületlenül érte a találkozás a rendkívüli, új típussal. A támadások eredményeként a németek két Mosquito, egy Spitfire, egy Lightning és egy magányos B-17-es lelövését jelenthették. Szeptemberben a mérnököknek a hajtóművek élettartamát sikerült 25 órásra "feltornázni". Ez nevetségesen csekélynek hangzik, de akkoriban a vadászgépek átlagos élettartama csak két-három órát tett ki lelövésükig, ezért a további fejlesztést befagyasztották és megkezdték a sorozatgyártást. Az üzemből, ahol éppen száz sárkány várt hajtóművekre, megérkezésük után, még abban a hónapban 91 gépet szállítottak le a Luftwaffének. Többet, mint amennyit a két előző hónapban összesen. Ekkortájt vonta vissza Hitler azt a parancsát, ami kizárólag bombázó Me-262-esek gyártását engedélyezte. Az irányvonal megváltozásának tudható be, hogy Nowotny csapata két héten belül 23 vadonatúj Me-262-est kapott. Az alakulat pedig, miután elfogóvadászként harcba vethetőnek minősítették, áttelepült az északnyugat-németországi Achmer és Hesepe repterekre. Számos beszámoló Hitlert hibáztatta azért, hogy egészen a háború utolsó pár hónapjáig nem engedte az Me-262-eseket vadászpilóták kezébe. A dokumentumok szerint viszont intézkedése még három héttel sem késleltette az első, sorozatban gyártott hajtóművű gépekkel felszerelt vadászalakulat harctéri megjelenését. Nowotnyék bevetése azonban teljes kudarcnak bizonyult. A pilóták erről vajmi keveset tehettek. A megbízhatatlan hajtóművek mellett - mint minden új típus esetén - a sárkány sem volt tökéletes. A hibák "elsimításához" idő kellett volna, de abból volt a legkevesebb. Elég megemlíteni, hogy mekkora gondot okoztak a földet éréskor összecsukló futóművek és a kerekek rossz minőségű gumiabroncsai, melyek a közel 200 km/h leszálló-sebességnél sorra robbantak szét. Csak e kettő okán végül majd' annyi gép rongálódott meg, mint a hibás hajtóművek miatt. Mindezt tetézte, hogy a szövetségesek gyorsan felfedezték a félelmetes sugárhajtású típus gyengeségeit: rövid, 500 km-es hatósugarát és lomhasága miatti sebezhetőségét közvetlenül startoláskor vagy leszálláskor, a besiklás közben. Ráadásul a repterek környékén ólálkodó vadászgépek, ha induláskor el is szalasztották a 262-eseket, sokszor győzték benzinnel, hogy kivárják azt, amíg visszatérnek. Az első légiharc-veszteségeket október 7-én, éppen ilyen körülmények közt szenvedték el. Aznap Nowotny öt gépet - az addigi legnagyobb Me-262-es köteléket - emelt fel közép-németországi célpontok ellen igyekvő bombázók elfogására. Drew hadnagy, a 361. vadászosztály pilótája Mustangjával 4500 m-en húzott el Achmer felett, mikor egy startoló Me-262-es géppárt vett észre. Megvárta, amíg levegőbe emelkedtek, aztán kísérőjével együtt rájuk rontottak. 300 m-es magasságban érték utol őket és Drew - optimális sebességük elérése előtt - végzett mindkettővel. A nap folyamán még egy Me-262-es veszett el, mikor megütköztek a bombázók kíséretével. Így Nowotny csapata az első, komolyabb bevetésen a három amerikai bombázó lelövéséért egy pilóta életével és három gép elvesztésével fizetett. Első hónapjuk statisztikája sem volt sokkal biztatóbb. Az összesen négy nehézbombázó, 12 vadászgép és három felderítőgép megsemmisítése során a légi harcokban hat Me-262-es veszett el, hét pedig megrongálódott. További kilenc balesetekben vagy műszaki hibák miatt pusztult el. Közben az is kiderült, hogy fordulóharcban - a kis tűzgyorsaságú gépágyúk miatt - szinte képtelenek végzetes találatokat elérni a fürge vadászokon. Mi több, ilyenkor odalett a sebesség jelentette előny, és a jobb manőverezőképességű, dugattyús motoros ellenfelek fölénybe kerültek a nagyobb ívben forduló sugárhajtásúakkal szemben. Az Me-262-esek igazi elemüket a bombázók irtásában találták meg. Szemből támadni azonban ezeket sem lett volna értelme, mert a nagy megközelítési sebesség miatt a pilótáknak még célozni sem jutott volna idejük, nemhogy lőni. Ha viszont lassítanak, akkor kiteszik magukat a toronylövészek vagy a kísérő vadászok golyózáporának. Az alakulat végül kidolgozta a legjobb módszert, az úgynevezett "hullámvasutazást". A "V" alakzatban repülő, 50 m-es térközt tartó, háromgépes formációk, a "Kették" a bombázók mögött 5 km-rel sorakoztak fel, és akcióikat mintegy 2000 m-rel magasabbról lecsapva indították. Teljes gázzal átsüvítettek a kísérő vadászok között, aztán a bombázók repülési szintje alatt 4-500 m-rel felhúztak, és némileg lelassulva, alulról sorozták meg a lomha behemótok hasát. A géppuskások és a védővadászok tehetetleneknek bizonyultak a legalább 900 km/h-val száguldozókkal szemben. Az ilyenformán győzedelmeskedő Me-262-esek pedig, vagy eltűntek zuhanórepülésben, vagy - ha maradt még üzemanyaguk - a kötelék mögött újra találkoztak, hogy ismét rohamozzanak.

Mi okozta Nowotny őrnagy halálát?

1944. november 8-án Nowotny őrnagy utolsó bevetésére indult. Az alacsony felhőzetből, meredeken kizuhanó Me-262-es utolsó pillanatait az ellenőrzésre érkezett Galland vezérőrnagy is végigkísérte. Azt azonban, hogy mi történt a percekkel korábban 257. és 258. légi győzelmeit jelentő ásszal odafent, azt csak üldözője, Haydon főhadnagy látta. Miután Németország középső része felett, kemény csatát vívtunk az ellenség vadászaival, hazaindultunk. 9000 m-en repülő, sereghajtó rajunk továbbiak után kutatott. Ők azonban mindig a bombázókra koncentráltak, így a visszaúton nem számítottunk semmiféle bonyodalomra. Oldalra pillantva, 3000 m-rel lejjebb megláttam életem első Me-262-esét. Nyilazott szárnyairól és a hajtóműgondolákról rögtön felismertem. Előbb jelentettem a vezérnek, aztán - minthogy több német gép nem mutatkozott - engedtem a csábításnak. Parancsra sem várva kiváltam a kötelékből és az ereszkedő sugárhajtású után vetettem magam. Süllyedés közben több felhőréteget is áttörtünk, de egy pillanatra sem vesztettem szem elől. Mikor mögé értem, akkor sem kezdett kitérő manőverbe, tehát nem vett észre. A vártnál sokkalta lassabban repült, mert egyik hajtóműve állt. Nyugodtan célozgattam és vártam, hogy ideális közelségbe érjek hozzá. Hirtelen jobbról a magasból, mint két villanás, a 77. vadász-század két csíkos orrú Mustangja robbant be a képbe. Bár még ők sem voltak lőtávolban, de a vezér tüzet nyitott. Úgy láttam, hogy nyomjelzői valamivel a 262-es mögött húztak el. Lövéseivel csak egy dolgot ért el: riasztotta a közeli reptér légvédelmét. A géppár élesen jobbra, én meg balra kifordulva igyekeztünk elkerülni a rémisztő tűzijátékot. A rafinált német feltehetőleg azért nem manőverezett, hogy szépen "besétáljunk" a pergőtűzbe, ő pedig ezt kiaknázva, nyugodtan leszálljon. A földközeli párafoltokat kihasználva igyekeztem kitörni a veszélyes zónából. Nem is reméltem, hogy újra meglátom a 262-est. De az történt. Előző irányához képest 180 fokot fordult és széllel szemben, leszálláshoz behelyezkedve húzott át előttem. Gázt adtam és műszer szerint 120 m-nyire a talajtól, éles, jobb fordulóval mögé kerültem. 500 km/h-val száguldva közeledtem a talán fele ekkora tempóval imbolygó géphez. Mivel egyre lassult, könnyedén utolértem. Rájöttem, hogy másik hajtóműve is leállt. Annyira a közelébe repültem, hogy beláttam a fülkébe. Kétségbeesve kapkodott, de már nem tudott mit tenni, hogy megmentse az áteséstől. A gép balra billent, orrát leadta és egy fél fordulatot követően eltűnt egy sekély felhőrétegben. Az alig két másodperc múlva bekövetkező villanásból tudtam, hogy földbe csapódva felrobbant. Úgy pusztult el, hogy egyetlen lövést sem adtam le rá, ezért a történteket fotógéppuskám nem is rögzíthette. Allen százados, aki jóval lemaradva követett, azonban látta az egészet és jelentésében nekem igazolta lelövésként. Ebből később megosztott győzelem lett, mert a 77. század pilótája, Fiebelkorn százados is jelentette, hogy tüzelt a 262-esre, kísérője pedig azt, hogy megfigyelte a gép megsemmisülését.

Az alakulat gyenge eredményeit vizsgáló Galland órák alatt eleget látott ahhoz, hogy felismerje, Nowotny a lehetetlenre vállalkozott, mikor átvette a parancsnokságot. Vadonatúj, még kiforratlan géptípussal kellett harcba küldenie olyan pilótákat, akik a gyorstalpaló átképzés miatt még nem voltak urai gépeiknek. Ráadásul az Me-262-esek közül olyan kevés volt egyszerre üzemképes, hogy az alakulat legjobb esetben is csak fél tucat bevetést tudott egy nap teljesíteni. Tetejébe a harcokat olyan körülmények között voltak kénytelenek megvívni, amilyeneket a számbeli fölényben lévő ellenség rájuk kényszerített. Galland ezért megparancsolta, hogy térjenek vissza Lechfeldre, hogy a pilóták további képzésen, a gépek meg a szükséges módosításokon átessenek. Az is világossá vált számára, hogy hiba volt az új típust ilyen kis számban bevetni. Ahhoz, hogy komolyabb eredményeket érjenek el, sokkalta nagyobb erő bevetését tartotta célszerűnek. Jelentésének hatására kezdték meg az első, Me-262-ekkel felfegyverzett ezred, a JG 7-es felállítását.

A harcok tovább folytak

Közben a "viharmadarak" sem pihentek. 1944 utolsó harmadára az 51. ezred két teljes osztályát fegyverezték át a típusra. A bombatámadásokat ennek ellenére csak egy-egy géppel hajtották végre. Az ilyen akcióktól nem is várhatták, hogy a célba vett szövetséges reptereken és csapatok soraiban észrevehető károkat okozzanak. 1945 elejére a gyártósorokról végre bíztató mennyiségű 262-es került le. A termelés elérte a heti 36 db-ot, így a Luftwaffe papíron már 600 gép felett rendelkezett. Egy január 10-i jelentés szerint azonban csupán 10%-uk volt hadműveleti egységeknél: 51 db az 51. bombázóezrednél, 4 db az éjszaki vadászoknál és 5 db a felderítőknél. Hitler négy hónappal azelőtt visszavont parancsa ellenére, aktív vadászalakulatnál egyetlenegy példány sem repült. Az Me-262-es vadászosztályok első vonalba állításának előkészületei ugyanis a számítottnál jobban elhúzódtak. A 7. ezred elméletileg 150 gép felett rendelkezett. III. osztálya ugyan teljesen fel volt fegyverezve, de ekkor még Berlin környéki repterének meghosszabbítását várta. A másik kettő szervezési stádiumban állt: az I. Hamburg mellett, a II. meg Brandenburg-Briestnél. Ugyanekkor az 54. bombázóezredet is átképezték Me-262-esre, de mint mindenidős elfogóvadász alakulatot. Mindez a kiképzés lerövidítésének szándékával történt. A bombázópilóták ugyanis rendelkeztek műszeres jogosítással, a nappali vadászok azonban nem. További 30 db Me-262-es különböző tesztközpontokba került és 150-re tehető azok száma, melyek harccselekmények vagy balesetek következtében semmisültek meg. De akkor hol volt még a megépült mennyiség 1/3-a, vagyis 200 db? A felmérések szerint a vasútvonalak szisztematikus bombázásai során pusztultak el. A berepült gépeket ugyanis szétszerelték, beládázták és vagonokra rakva küldték rendeltetési helyeikre. Ráadásul a támadások megnehezítették az alkatrészek - főleg a gyakori cserére szoruló hajtóművek - és az üzemanyag repterekre juttatását is. Ezekhez a problémákhoz társult még az, hogy a vadászokon kívül bombázók is gyakran támadták a támaszpontokat. Nem beszélve arról, hogy az 1944-45-ös tél, csapnivaló időjárása jobbára lehetetlenné tette a sugárhajtású kiképzést. Az elsöprően nagy és hatékony, sugárhajtású gépekkel felszerelt vadász légierő létrehozása egyre késett. Az írások szerint a 262-esek újabb nappali bevetésére február 9-én került sor. Az 54. ezred I. osztályának tíz gépe közép-németországi célok felé tartó négymotorosok ellen szállt fel. A volt bombázópilóták azonban a légi összecsapások finomságait nem tanulhatták meg a felületes átképzésen. A kísérő Mustangok hatot szedtek le közülük, mialatt ők csupán egyetlen B-17-est tudtak megrongálni. Az életüket vesztettek között volt von Riesdel alezredes, az ezredparancsnok is. Két héttel később a II. osztályra járt rá a rúd. Hat gépüket légi harcban vesztették el, négyet a reptéren lőttek szét a vadászok, kettő pedig balesetekben semmisült meg. Bätcher őrnagy, az új parancsnok szerint idő előtt vetették be az ezredet, ezért első ténykedése az volt, hogy további képzés végett kivonatta alakulatát az első vonalból. Noha sokan ostobaságnak tartották a bombázópilóták vadászgépre ültetését arra hivatkozva, hogy jártasak a műszeres repülésben, a döntés jó volt. Ugyanis a napok többségében uralkodó rossz időjárás egyszerűen lehetetlenné tette más vadászalakulatok pilótái számára a felszállást. Február közepére érte el a hadrafoghatóságot a 7. vadászezred III. osztálya. 21-én, Berlin körzetében 15 Me-262-esük az USAAF 479. vadászosztályának portyázó Mustangjaival akadt össze. A csetepaté során a jól kiképzett ellenfelek egyike sem tudta döntésre vinni a dolgot. A túlerőben lévő amerikaiak egyszer sem jutottak lövéshez, mert mikorra lőtávolba kerültek volna, a németek gázt adtak és meredeken emelkedve kitértek. A jól manőverező Mustangok pedig rendre még azelőtt szembe fordultak a 262-esekkel, hogy azok tüzet nyithattak volna. A németek levonták a tanulságot: ha sugárhajtású gépük nem meglepetésszerűen támad, akkor nem tudja legyőzni fürge, dugattyús motoros ellenfelét. Még abban a hónapban Rademacher főhadnagy, a 7. ezred III. osztályának pilótája bebizonyította, hogy jó kezekben mégis félelmetes fegyver a 262-es. Miután lepuffantott egy felderítő Spitfire-t, a következőkben még hat nehézbombázó és egy Mustang lelövését is naplójába írhatta.

A legsikeresebb hónap krónikája

A 7. ezred csak márciusra lett képes arra, hogy valamivel komolyabb erővel támadjon. 3-án 29 felszállással a Magdeburg, Brunswick, Hannover és Chemnitz ellen érkező négymotorosokat vették üldözőbe. Bár ez messze elmaradt a Galland által elképzelt száz és száz Me-262-es bevetésre küldésétől, mégis az addigi legjobb eredményt hozta. Hat bombavetőt és két vadászgépet szedtek le és csak egyetlen gépet vesztettek. Az amerikai feljegyzések aznap Me-262-es lelövést nem említettek, viszont kilenc bombázójuk és nyolc vadászgépük elvesztését ismerték be. A következő két hetet kisebb német akciók jellemezték, aztán 18-án újból nagyobb köteléket küldtek harcba. 37 géppel a Berlin irányába tartó nehézbombázók útjába álltak. Harci érintkezést 28 pilótájuk jelentett, ezek során 12 bombázót meg egy vadászgépet lőttek le és elvesztettek két Me-262-est. Az amerikaiak csupán nyolc bombavető pusztulásáról számoltak be. A következő hét minden napján, hasonló arányú veszteségekkel zárultak a küzdelmek. 30-án a Hamburg, Bréma és Wilhelmshaven kikötőket támadó kötelékek ellen 31 Me-262-es szállt volna fel. De a repterek körül lesben álló Mustangok lecsaptak rájuk. Az általuk csak "patkányvadászatnak" nevezett rajtaütések egyik résztvevője, a 330. vadászosztálytól Sargent százados volt. Két felszálló sugárhajtásút vettem észre Kaltenkirchen betonján. Riasztottam embereimet és spirálban süllyedve igyekeztünk a jómadarak közelébe férkőzni. Piszkos-zöld álcázófestésük azonban olyan jó volt, hogy szem elől tévesztettük őket. Körülbelüli repülési szintjükön óvatosan felhúztam gépem, és akkor végre megláttam az egyiket. Talán 100 m-rel lehettem nála magasabban. Rávágtam a gázt, és ahogy lőtávolba értem, hosszú sorozatot adtam le rá. Amint bal hajtóművéből füst tört elő, pilótája ledobta a plexitetőt és már ugrott is. A gép, pár másodpercre rá becsapódott és felrobbant. A "Fritz" ejtőernyője nem lobbant be, ezért a roncs közelében halálra zúzta magát. Emelkedni kezdtem és csak akkor vettem észre a másikat. Utolérésére nem volt semmi remény, mert már teljes sebességgel húzott Németország belseje felé. A hősi halott repülő a 7. ezred I. osztályának pilótája volt, akinek sorsában a nap folyamán még két bajtársa osztozott. A többiek három bombázót és három vadászgépet lőttek le. Bár az USAAF nehézbombázói voltak az Me-262-esek első számú célpontjai, a RAF négymotorosai sem úszták meg a velük való "találkozást". A háború végső szakaszában ugyanis a Bombázó Parancsnokság már gyakran küldte kötelékeit nappali akciókra is. Március utolsó napján 460 Lancaster és Halifax indult a hamburgi tengeralattjáró-gyár ellen. Ahogy közeledtek a városhoz, hirtelen Me-262-esek zuhantak a nyakukba. Mire a védő vadászok odasereglettek, már négy lángoló Lancaster és három Halifax hirdette a 30 mm-es gépágyúk hatékonyságát. Ugyanekkor több mint ezer amerikai bombázó is Németország légterében járt. A Zeitz, Brandenburg és Halle megtámadására érkezőket Me-262-esek is fogadták. 38 felszállásuk során négy gépet vesztettek, viszont lelőttek 14 bombázót és két vadászgépet. Ezek közül csupán két olyan volt, amit nem a 7. ezred pilótáinak igazoltak. A statisztikák szerint 31-e jelentette az Me-262-esekkel repülők tevékenységének csúcspontját. De még legsikeresebb napjukon sem volt több az általuk okozott veszteség, mint a támadó gépek 1%-a!

Akik a végsőkig harcoltak

Az utolsó számottevő bevetésre április 10-én került sor. 55 sugárhajtásúval 2000 (!), Berlin térségét támadó nehézbombázóval vették fel a harcot. Hagenah hadnagy, a 7. ezred III. osztályának pilótája és zöldfülű kísérője Lärz környékén találkoztak össze az egyik kötelékkel. A felhők felett, úgy 5000 m-en repülve fedeztem fel a bombázókat, melyek 1000 m-rel magasabban haladtak. 650 km/h-val, enyhén emelkedve indultunk feléjük. Közben tarkómban és hátamban bizsergést éreztem, ami közeli bajt sejtetett. Ellenséges vadászok után kutatva hirtelen hat Mustangot szúrtam ki egyenesen elöl, de legalább 2000 m-rel magasabban. Pontosan felénk repültek, de nem vettek észre, mert egyszerűen elhúztak felettünk. Ezen megnyugodva tovább folytattuk az emelkedést a bombázók irányába. Közben - biztos, ami biztos - hátra is figyelgettem. Megérte, mert a Mustangok egyszer csak leborítva felénk zúdultak. Olyan gyorsak voltak zuhanásban, hogy pillanatok múlva már tüzet is nyitottak. A nyomjelzők kellemetlen közelségben húztak el mellettünk. Miközben tartottam az irányt, a botot előrenyomva növeltem a sebességet. Kitérő manőverre nem is gondoltam, mert az sebességveszteséggel járt volna, és az amik rögtön utolérnek. Kísérőmet azonban úgy megrémítették a lövedékek, hogy előbb jobbra-balra cikázva igyekezett megnehezíteni célzásukat, aztán váratlanul kifordult balra. A Mustangok csak erre a menekülési kísérletre vártak. Semmi idő alatt beérték és golyózáport zúdítottak a szerencsétlenre. Az őrmester, szitává lőtt gépéből nem tudott menekülni. Sajnos tisztán láttam, ahogy a megtépázott madár becsapódott és felrobbant. Jóllehet alaposan lehagytam a Mustangokat, mégis észrevettem, mikor nyugatnak fordulva megindultak hazafelé. Üzemanyagom volt jócskán, ezért utánuk eredtem, hogy valamit visszafizessek a "jóságukból". Játszva beértem és megsoroztam a hátsót. Látva, hogy vastag, fekete füst kezd ömleni belőle, elegáns fordulóval elpályáztam én is. A hadnagy ezzel a 7. ezred pilótái által elért 427 légi győzelem közül az egyik utolsót mondhatta magáénak. Aznap különben az Me-262-esek tíz B-17-est és hét kísérővadászt lőttek le. Mindezért aránytalanul nagy árat fizettek, ugyanis közben 19 pótolhatatlan pilótát és 27 gépet vesztettek. Ezekben a napokban közelítették meg az amerikaiak Nürnberget és az oroszok Berlint. Mivel ennek során egymás után rohanták le a 262-esek reptereit, a sugárhajtásúak egyre ritkábban szállhattak fel. A hónap végére már csak a 7. ezred maradványai és Galland csapata küzdött. Az ász 26-án, hetedik Me-262-essel aratott légi győzelmét követően megsebesült. Az altábornagy "kívánsága" ennek ellenére majdnem teljesült, mert a 44-es vadászkülönítmény - a parancsnokságot átvett Bär alezredes irányításával - május 3-ig harcolt. Legalább 100-ra tehető légi győzelmüket úgy aratták, hogy közben utánpótlást alig kaptak. A típus utolsó lelövése a 7. ezredbeli Stehle hadnagy nevéhez főződött, aki egy Jak-9-est szedett le a fegyverletétel napján, május 8-án délután. A legyártott, összesen 1433 db Me-262-esből számos példány került épségben a szövetségesek kezére. A becses hadizsákmányt kutatólaboratóriumokban és kísérleti repülőtereken vetették alá beható vizsgálatoknak. A kapott eredmények felhasználásával születtek meg a sugárhajtású korszak - és a hidegháború - első, igazán meghatározó vadászgép-típusai, az F-86-os Sabre és a MiG-15-ös.